TARİHİ ARAKLI-BAYBURT YOLUNDAKİ GERÇEKLER

Trabzon Araklı'dan Bayburt'a Uzanan Kadim Yol

Araklı-Bayburt yolu, tarihte Roma ve Osmanlı devletleri zamanında faal olarak kullanılmış ve iç kesimleri sahile bağlayan en kestirme yollardan biri olmuştur. Roma devletinin, Anadolu'daki son garnizonu olan Kelkit Satala'daki birlikleri için lojistiği Araklı'daki Hyssus Kalesi ile Hyssus limanı üzerinden ve Karadere'deki karayolu ile sağladığı bilinmektedir. Hatta bu yol, Roma imparatorlarının da kullandığı bir yol olup, Roma İmparatoru Hadrianus M.S. 101-125 yılları arasında Karadere yoluyla Trabzon'a varmıştır. Yolun önemine binaen olsa gerek, Roma zamanında Karadere vadisi boyunca Araklı-Bayburt irtibatını sağlayan -ve bugün çoğu tarafımızca tespit edilen hatta üzerlerinde çalışmalar yaptığımız- sabit haberleşme istasyonları meydana getirilmiştir. Araklı'nın Osmanlılar zamanındaki fethi de Karadere güzergahından olmuştur. Hatta Fatih Sultan Mehmed, Trabzon'u fethetmek üzere 1461 yılında Maçka üzerinden Trabzon'a giderken, Hersekzade Ahmed Paşa'nın Taşköprü'de Fatih'ten ayrılıp Karadere vadisinden sahile inerek Araklı bölgesini fethetmiş olduğu ifade edilmektedir. Karadere yolu, Osmanlı tarihi boyunca da stratejik bir yol olmuştur ve bu yolun güvenliğinin her açıdan sağlanması bir gereklilik olarak kabul edilmiştir. Bu nedenle, fetihten sonra vadinin demografik olarak sağlamlaştırılması doğrultusunda Rumeli'den ve Anadolu'nun değişik bölgelerinden Araklı'ya yoğun şekilde İslam nüfus yerleştirilmeye yani iskan edilmeye çalışılmıştır.

Karadere vadisi yolu, Bayburt’a kısa sürede ulaşımı sağlayan özelliği ile Osmanlı Devleti'nin ilerleyen zamanlarında da önemini artırarak devam ettirmiştir. Araklı-Bayburt yolunu canlı tutan hususların başlıcası, Trabzon-Tebriz, Trabzon-Doğu Anadolu transit ticareti ve mal sevkiyatı olmuştur. Güzergah, tarihi İpek Yolu ile de alakalıdır. İngiltere, Romanya, İstanbul ve Rusya'nın Batum ile Sohum şehirlerinden gelen ürünler, Trabzon Limanı'na indirildikten sonra kayıklarla Araklı'ya, Araklı'dan Karadere Vadisi yoluyla iç kesimlere sevk edilmiştir. Yine Araklı Karadere yolu, İstanbul’un et ihtiyacını karşılamak için Doğu Anadolu’dan getirilen hayvan sürülerinin toplandığı ve limandan İstanbul’a sevk edildiği bir ticari aktarma güzergahıdır. Çünkü Araklı-Salmankaş yolunun Trabzon-Gümüşhane-Bayburt yolundan 100 kilometre daha kısa olan özelliği, Karadere yolunu daima cazip kılmıştır. Nitekim yolun bu özelliğini gören Padişah II. Abdülhamid verdiği emirle, 1895-1900 yılları arasında 3-4 metre genişliğinde inşa edilmeye başlanılan Karadere yolunun 13 kilometrelik kısmını bitirmiştir.

Cumhuriyet döneminde de Karadere yolu stratejik bir güzergah olarak kabul görmüş, bununla birlikte Karadere üzerinden iç kesime yapımı düşünülen yol projeleri sadece karayolu ile sınırlı tutulmamış, demiryolu projeleri de buna dahil edilmiştir. Nitekim 1924 yılında bölgede demiryolu için incelemeler yapan ve izlenimlerini raporlaştıran Trabzon milletvekili Muhtar Bey'e göre, "Karadere yolu, Erzurum ve Bayburt’u demiryolu ile sahile bağlama hususunda da en kısa yoldur. İleride bu hat İran transitine hizmet edecek bir hat olacağı cihetle diğer memleketlerde mevcut nakil vasıtalarına karşı fenni, mesafesi kısa, tercih hakkını haiz mertebede olmalıdır ki bütün İran transitinin mahreci Türkiye’nin elinde bulunsun. Bunun için mesafenin kısalığı ve profilinin iyi olması gerekmektedir. Bu şartları en iyi şekilde taşıyan hat da Erzurum-Bayburt-Karadere yoluyla Trabzon’a ulaşan hattır". Muhtar Bey konuyla ilgili hazırladığı raporunda, Temmuz-Ağustos 1924’teki keşifler sonucunda tespit edilen güzergah için; "Trabzon’dan itibaren sahili takiben Yanbolu Deresi’ne ve oradan Karadere’nin sol cenah yamaçlarına çıkıp Aho, Os, Zimla köylerinin ortasından geçmek üzere Kalanima ve Yağmur derelerinin içerisinden dolaşarak Karadere’nin Aymam mevkiine ve oradan derenin sahillerini takiben Çimen Yayla eteğinde tünel methaline ulaşacak ve tüneli Bayburt cihetinde mezra üstüne çıkarak Hart Ovasından geçip Bayburt’a inecektir" demiştir. Cumhuriyet döneminde Karadere yolunun geliştirilmesiyle ilgili ilk adım ise 17 Nisan 1929'da atılmıştır. Araklı’dan Karadere boyunca uzanan ve Bayburt’a varacak olan yola, devlet tarafından 5000 lira yardım edilmesi kararlaştırılmıştır. Fakat kaynak sınırlı olduğu için, 1932 yılında Araklı nahiyesindeki bütün köylüler, imece usulüyle kazma ve küreklerle yollarda çalışmaya başlamış, devletten sadece Bifera’ya kadar açılan yolda kullanılmak üzere dinamit alınmıştır. Neticede 17 Kasım 1952 tarihinde Araklı ilçesindeki Karadere-Dağbaşı-Ağnas yolu törenle açılmış, Araklı-Bayburt yolunun bir kısmı bu şekilde tamamlanmıştır. Bu arada, Araklı'nın Bayburt'a bağlanması ve Trabzon-Erzurum-İran transitinin Araklı üzerinden yapılması için merhum mühendis Ferhat Sarımollaoğlu'nun çalışmalarının çok önemli olduğunu bilmeliyiz. Ferhat Bey, Araklı-Bayburt yolunu ve Trabzon'un bu yol üzerinden Erzurum'a hatta İran'a bağlanmasına bir dava olarak bakmış, çok ciddi mühendislik hesapları, yazıları ve yazışmaları ile savunduğu bu yol uğruna adeta ömrünü harcamıştır. Ferhat Bey'e göre; 1940'lardaki Maçka lobisi ile Gümüşhane lobisi yani her iki yerleşimin önde gelen toprak sahibi isimleri ortak çalışarak Araklı-Bayburt yolunu engellemiş, Trabzon-Erzurum yolunun hem mesafe hem zaman hem de yakıt sarfiyatı yönünden avantajlı olan Araklı üzerinden değil de, çok daha masraflı, zaman ve yakıt maliyeti yüksek Zigana üzerinden gerçekleşmesini sırf kendi mevkilerinin değerlenmesi için sağlamışlardır... Ferhat Bey'in bu konudaki düşüncelerine ait detayları, Trabzon Araklı'ya Adanan Bir Ömür: Ferhat Akyürek Sarımollaoğlu başlığıyla kitaplaştırmaya çalıştığımız çalışmamızda vereceğiz. Fakat, Araklı-Bayburt yolu için yapılan çalışmalar yine de meyvesini vermiş ve Araklı-Bayburt yolu bir askeri yol kapsamında da olsa, Ferhat Bey'in, diğer Araklı eşrafının ve Bayburtluların ciddi destekleriyle 3 Kasım 1968 tarihinde toplanan çok kalabalık bir törenle trafiğe açılmıştır. O dönem için büyük bir olaydır bu aslında. Fakat yol uzun yıllar, 1968'de yapıldığı gibi kullanılmıştır. Önemli bir kısmı ilerleyen süreçte asfaltlansa da, yolun özellikleri çok yakın tarihlere hatta günümüze kadar hemen hemen aynı şekilde kalmıştır.

Salmankaş Tünellerinin Yapılması

Araklı-Bayburt yoluna esaslı bir şekil verme ve yolu transit özelliğe kavuşturma adımları, 2010 yılından itibaren kendisini göstermeye başlamıştır. Bayburt-Araklı yolunun kış aylarında kapanmasına neden olan 2300 rakımlı Salmankaş Geçidinde çift tünel yapılması ve Bayburt'un kısa yoldan sahile inmesine yönelik ilk adım, Bayburt Sivil Toplum Platformu tarafından toplanan 15.369 imzanın Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım’a teslim edilmesiyle atılmıştır. Bayburt ve Araklı insanının ortak talepleri üzerine 14/11/2010 tarihinde Başbakanlıkta bekleyen Bayburt-Araklı yolunun yapımı dosyası, Başbakan Recep Tayyip Erdoğan tarafından imzalanmıştır. Tünel projesinin yapımına, AS-YOL Yapı Sanayi Ticaret A.Ş. tarafından başlanmıştır. Yolun engebeli ve aşırı eğimli en kritik kesimini oluşturan 36. ve 40. kilometreler arasındaki Salmankaş Geçidi'nde, her biri 4030 metre olacak iki tünelin temeli, Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım'ın katılımıyla 23 Ağustos 2012 tarihinde atılmıştır. 2018 yılında bitirilmesi planlanan tünellerin ilk ışığı görmesine yönelik olarak Başbakan Recep Tayyip Erdoğan, 24 Kasım 2013 tarihindeki bir video konferans yöntemiyle Salmankaş'taki ilk tünelin açılışını gerçekleştirmiştir. Araklı-Bayburt karayolunun Bayburt kesimindeki çalışmalar, arazi şartları zor olan Araklı kısmına göre daha yoğun şekilde gerçekleşmiş ve 8.5 kilometre uzunluğunda 7 açıklıklı, 59 metre ayak yüksekliğine sahip Sorkunlu ve 2 açıklıklı, 18 metre ayak yüksekliğinde Sorkunlu 1 viyadükleri 21 Aralık 2019 tarihinde tamamlanarak yolun Bayburt tarafı trafiğe açılmıştır. Trabzon'un Araklı ilçesi ile Bayburt arasında Karadeniz'i Bayburt üzerinden Doğu Anadolu Bölgesi'ne bağlayan ve 60 yıllık hayal olarak nitelendirilen Salmankaş Geçidi tünelleri, 10 Mart 2020 tarihinde tamamen hizmete girmiştir. Tünellere, 2016 yılında İstanbul Beşiktaş'ta meydana gelen terör saldırısında şehit olan Bayburtlu polis memuru Hamit Şahin’in adı verilmiştir. Bu isimlendirmeyi önemli bulmakla birlikte, tünelin birine de bu yol için ömrünü harcayan Araklılı mühendis merhum Ferhat Akyürek Sarımollaoğlu'nun adı verilmeli değil miydi? Böyle bir vefalı adım, hususen Bayburt-Araklı dostluğu açısından çok da anlamlı olurdu.

Tünellerin tamamlanması ve tünelin Bayburt tarafındaki mevcut yolun iyileştirilmesiyle birlikte, kış aylarında yoğun kar, çığ ve buzlanma sebebiyle altı ay ulaşıma kapalı kalan yolun yıl boyu hizmet vermesi sağlanmıştır. Trabzon-Bayburt arasındaki güzergah 16 kilometre kısalmış ve Trabzon-Bayburt arasındaki 2.5-3 saat süren karayolu yolculuğu 1.5 saate, mesafe ise 104 kilometreye düşmüş hatta yıllık toplam 34 milyon lira tasarruf gerçekleşmiştir. Yeni yol ile, zamandan 745 bin saat, akaryakıttan ise 2.5 milyon litre tasarruf hedeflenmiştir. Toplam 105 milyon liraya mal olan Salmankaş Tünelini de kapsayan proje toplamda 170 milyon lira olarak hesaplanmıştır. Yolun özellikle Araklı-Salmankaş kısmının ciddi ve konforlu yol yatırımları doğrultusunda süratle tamamlanmasıyla birlikte bu güzergahın; Rize Ovit, Çaykara Soğanlı, Trabzon-Gümüşhane yolları gibi, hem sahille iç bölgeler arasında hem de Doğu Anadolu ile Trabzon arasında milli ekonomiye, turizme ve yöre insanına fayda sağlar hale gelmesi mümkün olacaktır.

Araklı-Salmankaş Yolundaki Güncel Durum

Günümüzde Araklı-Bayburt yolunun Bayburt-Salmankaş arasındaki kesiminde çok ciddi yol çalışmaları kendisini gösterirken, projenin Araklı-Salmankaş arasındaki kısmı planlandığı ve beklendiği gibi ilerleyememektedir. Yolun Araklı kesiminin bitirilememesi nedeniyle yoğun şekilde can ve mal kaybı yaşanmakta, zaman ve yakıt sarfiyatı projede hedeflendiği gibi düşürülememektedir. Tünellerle Ferhat misali dağları delen, bırakın Anadolu'yu dünyayı birbirine bağlayacak otobanları ve köprüleri hatta viyadükleri yapan bir siyasi iradenin olduğu Türkiye'de, Araklı-Bayburt yolunun Araklı-Salmankaş kısmı da aynı hassasiyetle ve hızla tamamlanmalıdır. Zira yolda güvenlik bariyerlerine, su tahliye kanallarına, aydınlatma sistemine, kaliteli bir asfalt zemine, trafik işaretlerine, güvenlik kamerası sistemine ihtiyaç bulunmaktadır. Yol güzergahındaki muhtemel çığ, heyelan ve sel tehlikesine karşı tedbirler alınmalıdır. Yapılacağı söylenen Tilkibeli tüneli ile eğim problemleri çözülmelidir. Dolayısıyla yoğun eğim nedeniyle aksamları ısınan kamyonların yüksek kaza olayları ortadan kaldırılmalıdır. Araklı-Bayburt kesiminde, ağır tonajlı kamyonların ve nakliye vasıtalarının yol açtığı problemler dışında çözülmesi gereken başka konular da söz konusudur. En başta yolda gerekli kontrol noktaları oluşturulmalıdır. Güzergahta insan kaçakçılığı olaylarına da rastlanmaktadır. Hatta 13 Mart 2019'da Araklı Jandarmasınca düzenlenen dikkatli bir operasyonla, toplam 30 Afgan uyruklu kişinin Tilkibeli mevkiinde yakalanması bunun bir örneğidir. Yol genelindeki ciddi eksiklere rağmen yol boyunca tamamlanan kısımlar da söz konusudur. Nitekim, Araklı-Kaşıkçı arasında 2014'te yapımına başlanan 7 kilometrelik duble yol, 2020 yılında tamamlanabilmiştir. 7 kilometrelik bu kısımda gerçekleşen yol çalışmasına yakın bir düzenlemenin bir an evvel yolun geri kalan kısmında da yapılması, Araklı için vizyon taşıyan bir yatırımın bütünüyle ortaya çıkışını sağlayacaktır.

Güzergahtaki Can ve Mal Kayıplarının Bir Kısa Analizi

Araklı-Bayburt yolunda meydana gelen en önemli kayıplar elbette ki can kayıplarıdır. Can kayıpları yanında yaralanmalar hatta ağır yaralanmalar bir diğer ciddi meseledir. Kazalarda meydana gelen yoğun araç hasarları ise, işin ekonomik kayıplarını ifade etmektedir. 2015 yılından günümüze kadar ki süreçte bu yolun Araklı kesiminde meydana gelen trafik kazalarını, özellikle yerel basın haberleri üzerinden araştırarak bir analiz yapmaya çalıştığımızda, yıllara göre şöyle bir tablo ile karşılaşıyoruz: 2015 yılında 17 kaza meydana gelmiş, kazalarda 15 yaralanma, 2 ölüm olmuştur. Daha çok haziran, temmuz, ağustos ve eylül aylarında yoğunlaşan kazalarda 6 olay araç kazası, 7 olay Karadere'ye düşme, 4 olay şarampole yuvarlanma şeklinde gerçekleşmiştir. 2016 yılında toplam 21 kaza yaşanmış olup, kazalarda 27 yaralanma, 2 ölüm olayına rastlanmıştır. Daha çok haziran, temmuz, ağustos, ekim, kasım aylarında yoğunlaşan kazalarda 17 hasarlı çarpma, 2 Karadere'ye düşme, 1 şarampole yuvarlanma kazası yaşanmıştır. 2017 yılındaki toplam 27 kaza içinde, 33 yaralanma, 14 ölüm olayı meydana gelmiştir. Daha çok şubat, mayıs, temmuz, eylül, ekim aylarında yoğunlaşan kazaların 10'u Karadere'ye düşme, 4'ü şarampole yuvarlanma, 13'ü hasarlı çarpma şeklindedir. 2018 yılında toplam 27 kaza meydana gelmiş olup, kazalarda 31 yaralanma, 3 ölüm olayı görülmektedir. Daha çok mayıs, haziran, temmuz, ekim, kasım aylarında yoğunlaşan kazalarda 10 Karadere'ye düşme, 2 şarampole yuvarlanma, 14 hasarlı çarpma olayı görülmektedir. 2019 yılında meydana gelen 27 kazada 1 ölüm, 19 yaralanma meydana gelmiştir. Daha çok ocak, haziran, eylül, ekim aylarında yoğunlaşan kazaların 6'sı Karadere'ye düşme, 1'i şarampole yuvarlanma, 14'ü hasarlı kaza şeklindedir. 2020 yılında meydana gelen 14 kaza içinde 2 ölüm, 25 yaralanma olayı yaşanmıştır. Daha çok ocak, eylül, kasım aylarında meydana gelen kazaların 5'i Karadere'ye düşme, 2'si şarampole yuvarlanma, 10'ı hasarlı kaza şekilde gerçekleşmiştir. 2021 yılında ise bu yazının yazıldığı zamana kadar 4 kaza meydana gelmiş olup, kazalarda 6 yaralanma olmuştur. Kazalardan 1'i Karadere'ye yuvarlanma, 3'ü hasarlı kaza şeklinde meydana gelmiştir. Son 6 yılın trafik kazası olaylarından sağlanan verilere bütün olarak bakıldığında; toplam 129 trafik kazası olayının meydana geldiği görülmektedir. İncelediğimiz sadece son beş yıllık süreçteki trafik kazalarında toplam 24 kişi ölmüş, 164 kişi ise yaralanmıştır. Kazalardan 42'si Karadere'ye düşme, 14'ü şarampole yuvarlanma, 77'si ise araç hasarı şeklinde gerçekleşmiştir. Mevcut Araklı Belediye Başkanı dahi 10 Mart 2020'de yaptığı bir açıklamada, yoldaki durumu teyiden: "Yoldan 10 bin araç geçiyor ve her gün bir araba yolun çok virajlı olmasından dolayı Karadere'ye düşüyor" demiştir.

Araklı-Bayburt yolunda meydana gelen problemler sadece yaralanmalı ve ölümlü kazalardan ibaret değildir elbette. Yolda meydana gelen tabii olaylar da Araklı-Bayburt ulaşımını ve insan hayatını olumsuz etkilemektedir. Mesela; 31 Ağustos 2019'da Araklı ilçesinde etkili olan sağanak yağış ve yine 5 şubat 2020'de Salmankaş Geçidindeki çığ nedeniyle yol trafiğe kapanmıştır. Yoğun yağışlarla birlikte yola inen suların, tahliye edilmesine dair bir sistemin henüz yapılmayışı, yolun sel tahribatlarına uğramasına yol açmaktadır. Yine yoldaki aşırı buzlanmalar ve bu duruma müdahaleye yönelik bölgede daimi hazırlığın olmayışı ise, Salmankaş tünellerinin özellikle Araklı tarafında kazalara yol açmakta ve yolun trafiğe kapanmasına neden olmaktadır. Yolun ciddi bir kısmının uzun yıllar evvel, bir kısmının ise yakın zamanlarda Karadere'nin akış alanının doldurulması ve daraltılmasıyla oluşturulmasından dolayı, Karadere'nin taşkın yaptığı dönemlerde yol çok ciddi zarar görmekte ve kısım kısım kullanım dışı hale gelmektedir. Sel baskınlarıyla tahrip olan güzergahlarda, sivillerin ve araçların güvenliği tehlikeye düşmektedir. Nitekim en son 18 Haziran 2019 tarihinde Çamlıktepe kesimindeki derenin heyelanla kapanması sonucu 8 kişi vefat etmiş, 2 kişi kaybolmuştur.

Karadere Yolundaki Tarihi ve Kültürel Miras

Yol güzergahındaki tarihi mevkilerin ve tarihi köprülerin bakımsız durumu ise üzüntü veren bir başka problemdir. Karadere vadisi boyunca yer alan tarihi köprüler arasında sadece Pervane/Bifera köprüsü 2016 yılında KGM tarafından restore edilmiştir. O da, üzerinden geçen ağır tonajlı bir kamyonun köprüyü çatlatması nedeniyle gerçekleşmiştir. Karayolları Genel Müdürlüğü'nün "2020 Yılı Global Projeler Detayı" kitapçığında, Araklı ilçesindeki Pazarcık I, Değirmencik, Hanlar (Taşgeçit) köprülerinin adları verilerek, 2023 yılında restorasyonları bitirilecek denilmektedir. Ama bilinmeli ki, Karadere vadisinde ana yola bitişik olan tarihi köprüler bu üçü ile sınırlı değildir. Acilen restore edilmeleri gereken; Yüzbaşı Köprüsü (Şehid Yüzbaşı Hasan Rıza), Asmaırmağı Köprüsü (1950'lerden beri haraptır), Erenler (Gaydaras) Köprüsü, Burnak Köprüsü, üzerine beton atılmış Hıdırellez (Hazreti Ali) Köprüsü ve yine betonla kapatılmış Çatak Köprüsü de yapıldıklarından bugüne, hiçbir tamirat ve tadilat görmemiş tarihi kıymeti olan diğer köprülerdir. Pazarcık HES yapılırken, buradaki nadide bir taş köprü ise, HES'in baraj kısmına gömülmüştür. Bu köprü, suların azaldığı dönemlerde kendisini gösterdiğinden, bu dönemde sökülüp çıkarılarak yakın bir yerde yeniden ihya edilmelidir. Zira bu eserler ecdad yadigarıdır. Öte yandan, yol düzenlemeleri sırasında çıkan hafriyat dere yataklarına doldurulmaktadır. Coğrafi terminolojide "Dev Kazanı" olarak bilinen ve yüzyıllar içinde oluşmuş olan hatta yöre edebiyatına kaynak olan bir Pamuğun Gölü ve üzerinden geçen ağaç köprü bu şekilde yok edilmiştir. Tilkibeli başındaki tarihi taş köprünün bir girişi, yolun yükseltilerek tesviyesi sırasında doldurulmuştur. Dere yataklarının, bilmeden anlamadan veya müteahhit uyanıklığı ile hafriyatla doldurulması bir taraftan da Karadere etrafındaki bitki örtüsünü ve balık türlerinin yaşam alanlarını yok etmektedir. Yöre tarihi ve toplumsal kültürü açısından birer değer olan belirli mevkiler, yol genişletme uğruna dinamitlerle patlatılarak yok edilmiştir veya patlatılma tehlikesiyle karşı karşıyadır. Yaylacılık kültürü ve yöredeki Hazreti Ali Kültürü açısından önem taşıyan Hıdırellez Mağaraları mevkii bunlardan biridir. Araklı-Bayburt yolunun yapımını gerçekleştiren Karayolları Genel Müdürlüğü'nün gayretli yöneticileri ve çalışanlarından; yolun acilen bitirilmesi yanında, tarihi mevkilerin korunması ve tarihi köprülerin bir kısmının değil tamamının esaslı restorasyonu konusunda hassasiyet beklediğimizin bilinmesini isteriz. Çünkü bu eserler; hem kökümüz, hem hafızamız, hem tapu belgemiz, hem kabiliyetimiz ve hem de sanatımızdır.

Bahsedilen ciddi eksiklerin giderilmesi açısından hemşehrilerimiz Sn. Bakan Adil Karaismailoğlu Beyefendi ile KGM Genel Müdürü Sn. Abdülkadir Uraloğlu Beyefendinin pozitif kişilikleri ve konumları birer şanstır. Araklı'yı yönetenler ve Araklı STK'ları konuyu ısrarla takip edip, çözüm için Araklı'nın ihtiyacı olan vizyoner projeleri ve acil çözüm isteklerini kendilerine açık yüreklilikle anlatmalıdırlar. Ama hepsinden önemlisi, Sn. Cumhurbaşkanının Araklı ile derin gönül bağından hareketle, bizzat O'na ulaşıp Araklı'nın çok ciddi meselelerinin çözümü ve ihtiyacı olan vizyoner projeler için ısrarcı olunması lüzumludur. Araklı için nezaketle istemesini bilen ama memleket davası için tuttuğunu da koparacak özgüvenli bir yaklaşım gereklidir. Yine bilinmeli ki, Araklı'ya katmadeğer ve vizyon sağlayacak konular, esasen Araklı insanının güçlü iradesi ve güçlü talepleri ile çözülecektir. Bu konuda Araklı eski Belediye Başkanı rahmetli Yılmaz Çebi'nin memleket mensubiyeti çok yüksek ve kapsayıcı ciddi liderlik tutumu ile rahmetli mühendis Ferhat Akyürek Sarımollaoğlu'nun Araklı'yı bir memleket davası haline getiren bilimsel yaklaşımlarını iyi okumak, ders almak lazım gelir. Ayrıca, Araklı insanının siyasete Trabzon ölçeğinde verdiği büyük desteğin ve açtığı toplumsal kredinin, Araklı'ya hem etkili bir temsil gücü sağlama hem de Araklı insanını hak ettiği yere getirecek vizyoner yatırımlar açılarından ciddi yansımalarının olması da gerekmektedir. Diğer bir ifadeyle, "Araklı'ya Hak Ettiği Değer Verilmelidir" artık.

Sonuç olarak şunu söylemeliyiz ki; halk arasında artık bir "Ölüm Yolu" olarak anılmaya başlanmış bu güzergahın acilen tamamlanmaması durumunda; bundan sonra da çok sayıda yaralanmalı ve ölümlü trafik kazasının meydana gelebileceğinin hatta milyonlarca liralık milli servetin bu natamam güzergahta kaybedilebileceğinin bilinmesi gerekmektedir.