Toplam uzunluğu 99 kilometre olan bu yol, Trabzon’u Bayburt üzerinden Doğu Anadolu’ya bağlayan en kısa yoldur. Sadece ulaşım açısından değil, Trabzon, Bayburt ve Araklı’nın gelişmesi için önemlidir. Özellikle lojistik, tarım ve turizm sektörlerine büyük katkı sağlayacak projesi ile önem taşımaktadır.
Sadece Araklı- Kaşıkçı arasında 7 kilo metrelik kısmı duble yoldur. Bu günlerde Araklı Değirmencik arasındaki,10 kilometrelik kısımda çalışmalar hızlı bir şekilde devam etmektedir.
Araklı ve Karadere Vadisi insanının çoğu, yaşarken Araklı– Bayburt karayolunun bir an önce bitirilmiş halini görmeyi çok istiyor. Günümüze kadar çok yavaş ilerleyen bu yol için, sanki “kablumbağa hızı’ deyimi özel söylenmiştir. 80li yıllara kadar, yaylacılar, Ağnas, Bifara, Golaşa, Toroslu, Çatak, Pazarcık veya Salmankaş hanlarında kalarak iki günde yürür, yaylaya varırdı. Araklı- Bayburt yolu, Araklı’dan Karadere Vadisi boyunca yükselir. Yol üzerinde ünlü isimleri hala yaşayan öykülerde yer alır, “Ejderhanın gölü”, “Hazreti Ali’nin atının ayak izleri”, “Hazreti Ali’nin mührünün olduğu kaya, biraz daha yukarda “pamuğun gölü”, “tilkibeli şelalesi”nin yer aldığı “dokuz göl”, “altın mağarası”, “Pazarcık Turizm Merkezinin “Balahorunsuyu” ve “Torrnovinin madensuyu”, biraz daha ilerde “Aydıntepe yer altı şehri.
Hem Araklı, hemde Bayburt insanının ortak isteği olan bu yol her zaman herkesten destek görmüştür. Bayburt insanı denize inen en kestirme yolunun derdinde, Araklı insanı ise doğuya açılmanın, doğunun denize inen yolunda uğrak bir yer olmanın, gelişmenin hayalindedir.
Karadere vadisi yolunun geçmişine bakalım. Bayburt’a kısa sürede ulaşımı sağlayan özelliği ile Osmanlı Devleti'nin ilerleyen zamanlarında da önemini artırarak devam ettirmiştir. Araklı-Bayburt yolunu canlı tutan hususların başlıcası, Trabzon-Tebriz, Trabzon-Doğu Anadolu transit ticareti ve mal sevkiyatı olmuştur. Güzergah, tarihi İpek Yolu ile de alakalıdır. İngiltere, Romanya, İstanbul ve Rusya'nın Batum ile Sohum şehirlerinden gelen ürünler, Trabzon Limanı'na indirildikten sonra kayıklarla Araklı'ya, Araklı'dan Karadere Vadisi yoluyla iç kesimlere sevk edilmiştir. Yine Araklı Karadere yolu, İstanbul’un et ihtiyacını karşılamak için Doğu Anadolu’dan getirilen hayvan sürülerinin toplandığı ve limandan İstanbul’a sevk edildiği bir ticari aktarma güzergahıdır. Çünkü Araklı-Salmankaş yolunun Trabzon-Gümüşhane yolundan 100 kilometre daha kısa olan özelliği, Karadere vadisi yolunu daima cazip kılmıştır. Nitekim yolun bu özelliğini gören Padişah ikinci Abdülhamid verdiği emirle, 1895-1900 yılları arasında 3-4 metre genişliğinde inşa edilmeye başlanılan Karadere vadisi yolunun 13 kilometrelik kısmını bitirmiştir.
Cumhuriyet döneminde de Karadere vadisi yolu stratejik bir güzergah olarak kabul görmüş, bununla birlikte Karadere vadisi üzerinden iç kesime yapımı düşünülen yol projeleri sadece karayolu ile sınırlı tutulmamış, demiryolu projeleri de buna dahil edilmiştir. Nitekim 1924 yılında bölgede demiryolu için incelemeler yapan ve izlenimlerini raporlaştıran Trabzon milletvekili Muhtar Bey'e göre, "Karadere vadisi yolu, Erzurum ve Bayburt’u demiryolu ile sahile bağlama hususunda da en kısa yoldur. İleride bu hat İran transitine hizmet edecek bir hat olacağı cihetle diğer memleketlerde mevcut nakil vasıtalarına karşı fenni, mesafesi kısa, tercih hakkını haiz mertebede olmalıdır ki bütün İran transitinin mahreci Türkiye’nin elinde bulunsun. Bunun için mesafenin kısalığı ve profilinin iyi olması gerekmektedir. Bu şartları en iyi şekilde taşıyan hat da Erzurum-Bayburt, Karadere vadisi yoluyla Trabzon’a ulaşan hattır". Muhtar Bey konuyla ilgili hazırladığı raporunda, Temmuz-Ağustos 1924’teki keşifler sonucunda tespit edilen güzergah için; "Trabzon’dan itibaren sahili takiben Yanbolu Deresi’ne ve oradan Karadere’nin sol cenah yamaçlarına çıkıp Aho, Zimla köylerinin ortasından geçmek üzere Kalanima ve Yağmur derelerinin içerisinden dolaşarak Karadere’nin Aymam mevkiine ve oradan derenin sahillerini takiben Çimen Yayla eteğinde tünel methaline ulaşacak ve tüneli Bayburt cihetinde mezra üstüne çıkarak Hart Ovasından geçip Bayburt’a inecektir" demiştir. Cumhuriyet döneminde Karadere vadisi yolunun geliştirilmesiyle ilgili ilk adım ise 17 Nisan 1929'da atılmıştır. Araklı’dan Karadere vadisi boyunca uzanan ve Bayburt’a varacak olan yola, devlet tarafından 5000 lira yardım edilmesi kararlaştırılmıştır. Fakat kaynak sınırlı olduğu için, 1932 yılında Araklı nahiyesindeki bütün köylüler, imece usulüyle kazma ve küreklerle yollarda çalışmaya başlamış, devletten sadece Bifara’ya kadar açılan yolda kullanılmak üzere dinamit alınmıştır. Neticede 17 Kasım 1952 tarihinde Araklı ilçesindeki Karadere vadisi-Dağbaşı-Ağnas yolu törenle açılmış, Araklı-Bayburt yolunun bir kısmı bu şekilde tamamlanmıştır. Bu arada, Araklı'nın Bayburt'a bağlanması ve Trabzon-Erzurum-İran transitinin Araklı üzerinden yapılması için merhum mühendis Ferhat Sarımollaoğlu'nun çalışmalarının çok önemli olduğunu bilmeliyiz. Ferhat Bey, Araklı-Bayburt yolunu ve Trabzon'un bu yol üzerinden Erzurum'a hatta İran'a bağlanmasına bir dava olarak bakmış, çok ciddi mühendislik hesapları, yazıları ve yazışmaları ile savunduğu bu yol uğruna adeta ömrünü harcamıştır. Ferhat Bey'e göre; 1940'lardaki Maçka lobisi ile Gümüşhane lobisi yani her iki yerleşimin önde gelen toprak sahibi isimleri ortak çalışarak Araklı-Bayburt yolunu engellemiş, Trabzon-Erzurum yolunun hem mesafe hem zaman hem de yakıt sarfiyatı yönünden avantajlı olan Araklı üzerinden değil de, çok daha masraflı, zaman ve yakıt maliyeti yüksek Zigana üzerinden gerçekleşmesini sırf kendi mevkilerinin değerlenmesi için sağlamışlardır. Fakat, Araklı-Bayburt yolu için yapılan çalışmalar yine de meyvesini vermiş ve Araklı-Bayburt yolu bir askeri yol kapsamında da olsa, Ferhat Bey'in, diğer Araklı eşrafının ve Bayburtluların ciddi destekleriyle 3 Kasım 1968 tarihinde toplanan çok kalabalık bir törenle trafiğe açılmıştır. O dönem için büyük bir olaydır bu aslında. Fakat yol uzun yıllar, 1968'de yapıldığı gibi kullanılmıştır. Önemli bir kısmı ilerleyen süreçte asfaltlansa da, yolun özellikleri çok yakın tarihlere hatta günümüze kadar hemen hemen aynı şekilde kalmıştır.
